Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Avances hacia el mundo del futuro
Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 11 May 2019 8:35 am







Curtiss-Wright SB2C Helldiver; el avión naval con muy mala reputación, pero que ganó la guerra contra el comunismo en Grecia.

El Curtiss SB2C Helldiver dejó como legado material un rastro de escombros y detritus conformado por las fuerzas enemigas a su paso, devastando al oponente, sin embargo, es recordado hoy principalmente como un actor tardío en la guerra mundial, uno menos que estelar y mal construido por una compañía de aviones en franco declive.

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El Helldiver fue el último avión de combate fabricado en cantidades significativas por la firma Curtiss, fue apodado el "Son of the Bitch Second Class "(SB2C !!!!), la" Bestia ", el "Mata-Cadetes", o la "Bestia de Gran Cola", y lo que es peor, muchos pilotos prestaron más atención al rumor que a los indicadores de rendimiento en la realidad, incluso después de que los modelos posteriores demostraron ser robustos y confiables. De hecho, el avión no era tan pésimo como decían sus críticos, ni tan excelente como su fabricante lo anunciaba.

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En 1938, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos (BuAer) habia hecho circular una solicitud de propuestas para un bombardero en picada de nueva generación para reemplazar al SBD Dauntless. Aunque el SBD aún no había entrado en servicio, BuAer buscó un futuro avión con mayor velocidad, alcance y carga útil.

Además, iba a ser impulsado por el nuevo motor Wright R-2600 Cyclone, tenía un mayor compartimiento interno para bombas y el tamaño adecuado para que dos aviones pudieran caber en el elevador de un portaaviones. Luego que seis compañías enviaron proyectos, BuAer seleccionó el diseño de Curtiss como el ganador en mayo de 1939.

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La carrera de Helldiver comenzó con problemas. El prototipo XSB2C-1 realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1940, pero resulta destruido en accidente pocos días después. Curtiss reconstruyó el avión y voló de nuevo en octubre de 1941, pero se estrelló por segunda vez después de un mes.

El apodado Son of the Bitch Second Class, se ganó bien el nombre en sus inicios; mala estabilidad, fallas estructurales, falta de potencia y mala maniobrabilidad. Gran Bretaña rechazó el Helldiver después de recibir 26 ejemplares. El alargamiento del fuselaje y el rediseño de la aleta corrigieron los problemas aerodinámicos, la estabilidad y estructura fueron reforzados; sin embargo, más de un Helldiver se partió a la mitad al aterrizar.

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Quizás el cambio más importante vino en la variante SB2C-3, el modelo contaba con una hélice mejorada y casi todas las imperfecciones en el diseño original habían sido corregidas. Luego siguió el SB2C-4, que introdujo flaps superiores e inferiores que estaban perforados como un tamiz y que mejoraron la estabilidad.

Con el tiempo que toma la resolución de sus problemas, solo es el 11 de noviembre de ...... 1943 !!!!!! cuando realiza su primera misión de combate este avión introducido en 1941.

A medida que las últimas variantes de la aeronave entraron en combate, muchos pilotos llegaron a tener un gran respeto por el SB2C, citando su capacidad para soportar grandes daños y aun permanecer en el aire, su gran carga útil y alcance. A pesar de sus problemas iniciales, el SB2C llegó a ser un avión de combate efectivo y puede haber sido el mejor bombardero en picado volado por la Marina de los Estados Unidos.

El SB2C también fue el último bombardero en picado diseñado para la Armada de los Estados Unidos, ya que las acciones durante la guerra demostraron cada vez más que los cazas equipados con bombas y cohetes eran tan efectivos como los bombarderos de picado y que no requerían escolta aérea.

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Los registros oficiales acreditan al Helldiver con 18,808 salidas de combate en la Guerra del Pacífico. A los Helldivers se les atribuye el hundimiento, o la ayuda para hundir, unos 301 barcos japoneses de todo tipo. A los artillero-radistas se les atribuye el derribo de 41 aviones japoneses, una cifra que casi seguro es exagerada. Unos 271 Helldivers se perdieron debido al fuego antiaéreo y 18 a los cazas japoneses.

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Se podría decir del Helldiver que solo alcanzó la plena madurez, y su mejor rendimiento, cuando terminó la guerra. Los Helldiver se encontraban entre los cientos de aviones de guerra que sobrevolaron la ceremonia de rendición en el acorazado USS Missouri en la Bahía de Tokio el 2 de septiembre de 1945.

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En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el Helldiver se mantuvo como el primer avión de ataque de la Armada de los EE. UU. Y heredó el rol de torpedero previamente ocupado por el Grumman TBF Avenger. El tipo continuó volando hasta que finalmente fue reemplazado por el Douglas A-1 Skyraider en 1949.


Vista de la posición del piloto.

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Vistas de la posición del artillero-radista.

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Mecanismo para comunicarse el piloto con el artillero-radista a traves de pequeñas notas escritas unidas a un cable movido a mano por una polea.

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Cargando un torpedo en el Helldiver.

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Grupo de Helldivers practicando maniobra de ataque picando en cadena .

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En Agosto del 1949, siguiendo la Doctrina Truman para la contención del comunismo, los EEUU vendieron 52 Curtiss SB2C-5 Helldiver a la FA griega (Royal Hellenic Air Force) . Estos aparatos procedentes de la Marina americana se revelaron vitales y casi decidieron por si solos el desenlace de la sangrienta e importante contienda civil, donde más griegos murieron que durante toda la 2da GM, de donde Grecia se considera la primera batalla de la Guerra Fría.

Hasta ese entonces la RHAF habia utilizado Spitfires y transportes C-47 suministrados por los ingleses para operaciones de ametrallamiento y bombardeo, donde ninguno de los dos aparatos era particularmente adecuado para estas misiones.

Con los Helldiver, que atacaban en formaciones en picado de hasta 18 aparatos, la RHAF pudo efectuar ataques concentrados con precisos ametrallamientos y lanzamientos de cohetes y napalm que hicieron estragos en las posiciones de la guerilla marxista.

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Modelos de Curtiss SB2C-5 griego.

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El Helldiver también fue empleado por la Royal Navy, Francia, Italia, Portugal, Australia y Tailandia. Los SB2C franceses y tailandeses se usaron en acciones contra el Viet Minh durante la Primera Guerra de Indochina. La última nación en utilizar el avión fue Italia, que retiró a sus Helldivers en 1959.

A diferencia de Grumman y Vought, que eran los que habian proporcionado la mayoría de los aviones de combate en las cubiertas de los 102 portaaviones de la Marina americana en VJ-Day, la Curtiss-Wright parecía incapaz de innovar sus métodos de concepción de aviones, o de mejorar su puesta en marcha y salió del negocio de fabricación de aviones en 1948.

El único Helldiver que queda capaz de volar hoy dia.

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https://www.youtube.com/watch?v=fkW4wCfHS4o


Mas info en inglés.

https://www.historynet.com/curtiss-sb2c ... bomber.htm

http://acepilots.com/planes/helldiver.html

https://warbirdwatcher.com/2015/05/18/a ... helldiver/

Videos.

https://www.youtube.com/watch?v=rF-sFstqNGc

https://www.youtube.com/watch?v=33LJWjfCPX4

https://www.youtube.com/watch?v=jq0qDmQn-h4

https://www.youtube.com/watch?v=ssTJ7U_Zni8
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Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 18 May 2019 7:22 am







Es mitad reactor, mitad cohete.

Un propulsor para llevar aviones al espacio; SABRE.

Hace varios años que la compañía Reaction Engines trabaja en un revolucionaro motor, mitad de avión, mitad de cohete, llamado SABRE, cuyas siglas responden a Synergetic Air-Breathing Rocket Engine, y su puesta en funcionamiento parece un poco más cercana después de que BAE Systems, el gigante de industria aeroespacial y de defensa, se haya hecho con un 20% de las acciones de la compañía.

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SABRE es una evolución de la serie de diseños de Alan Bond de motores de ciclo de aire líquido (del inglés LACE) diseños que se iniciaron en los principios o a mediados de los 1980 para el proyecto HOTOL ( https://en.wikipedia.org/wiki/HOTOL ).

La inyección de dinero proveniente de BAE Systems, unos 20 millones de libras esterlinas, va a permitir a Reaction Engines pasar de la fase de investigación a la de producción lo que permitirá la construcción del primer motor de estas características, llamado a revolucionar tanto los vuelos comerciales como el turismo espacial.

Tim Just, responsable de Innovation UK, una organización que financia compañías que apuestan por la innovación y la tecnología, ha declarado al Independent que el proyecto de Reaction es una revolución respecto a los primeros pasos que está dando la industria privada espacial: "SpaceX y Virgin Galactic han llevado tecnologías relativamente asentadas a un nuevo mercado. No están siguiendo una línea radical desde un punto de vista conceptual mientras que Reaction Engines es la segunda generación de lo que significarán los vuelos privados al espacio".

El optimismo respecto al futuro comercial del motor SABRE está alimentado no sólo por el desembolso económico de BAE Systems sino por los 60 millones de libras de subvención que ha recibido por parte del gobierno británico. "Aún quedan más de veinte años para ver está tecnología a nivel comercial. Pero veinte años no es tanto tiempo. Que uno de los grandes actores de la industria haya hecho este desembolso es una muestra de que el cambio está en marcha", ha explicado Just.

¿Qué implicaciones tendrá la aparición de un motor como el SABRE? La teoría dice que es capaz de viajar a Mach-5, cinco veces la velocidad del sonido, y de abandonar la atmósfera y regresar en cuestión de horas. Parte de su secreto reside en un motor que es capaz de enfriar el aire que le entra de 1.000 grados a -150º en una centésima de segundo y que, una vez en el espacio, puede actuar como un cohete. La misma teoría dice que un avión de estas características podría colocar un satélite en órbita y regresar a la Tierra en 48 horas. Será la práctica, todavía a décadas, la que confirme si estamos un poco más cerca de viajar al espacio como si cruzáramos un charco.

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Videos.

https://www.youtube.com/watch?v=sXlOdTePXQs

https://www.youtube.com/watch?v=GYKlLEzDHIk

https://www.youtube.com/watch?v=ZTFshPECoeE
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Mensajepor Fermat » 22 May 2019 8:56 am

Hermeus hypersonic jet aims to fly New York to London in 90 minutes
Amy Woodyatt, CNN • Published 21st May 2019

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(CNN) — A US start-up has revealed plans to develop a plane that will travel at five times the speed of sound, transporting passengers between New York and London in 90 minutes or less.

Aerospace company Hermeus Corporation, based in Atlanta, said it has obtained finance from seed funders and private investors to develop a plane that will travel at Mach 5 -- five times faster than Mach 1, the speed of sound.

If the project succeeds, it could revolutionize commercial transatlantic flights. Currently, air travel between London and New York takes more than seven hours.

The creators hope the aircraft will be capable of a range of 4,600 miles, with a cruising speed of 3,300 miles per hour.

"We've set out on a journey to revolutionize the global transportation infrastructure, bringing it from the equivalent of dial-up into the broadband era, by radically increasing the speed of travel over long distances," AJ Piplica, Hermeus' co-founder and CEO, said in a statement on the company's website.

The Hermeus founders include former employees from SpaceX, Elon Musk's rocket start-up, and Blue Origin, Jeff Bezos' secretive space venture. All four founders worked together at Generation Orbit, where they worked on the development of a hypersonic rocket-plane and the US Air Force's newest X-Plane.

Paul Bruce, senior lecturer in the Aeronautics Department at Imperial College London, sounded a note of caution.

"The biggest challenge for hypersonic flight is propulsion," he said. "We've sent small vehicles up and flown them hypersonically using scramjets, an advance type of jet engine. This is quite experimental and we've got a long way to go before we see these on a passenger aircraft.

"There are many other difficulties with flying that quickly routinely -- we do have the engineering capabilities to do it.

"The bigger issue is the financial and perhaps the environmental issue; flying that fast will burn an awful lot of fuel, and will be much more inefficient than flying slowly. But if there is a market for it, I don't have any doubt that we could build one of these types of planes."

Hermeus co-founder and CEO AJ Piplica told CNN that a passenger aircraft would take a decade to develop.

"We have a ton of flying to do in that time -- we'll have at least two smaller iterations of aircraft that we'll build, test, and learn from in that time," he said.

"The main challenge is integrating the core technologies together and testing them. It's really difficult to recreate the Mach 5 environment on the ground, which calls for a rethinking of how we develop vehicles that operate in this environment. That means you have to fly. We have to build a lot of hardware and fly it early so we can learn and iterate quickly."

The tickets would cost around $3,000 for a one way ticket between New York and London, Piplica added.

Hermeus Corporation is not the first to venture into hypersonic travel. In June 2018, Boeing unveiled plans for a hypersonic passenger plane. Lockheed Martin and Aerion Corporation are also working to create hypersonic aircraft.

If successful, Hermeus' plane would be twice as fast as Concorde, a the supersonic plane that made its final transatlantic flight in October 2003 and traveled between New York and London in under four hours.

https://edition.cnn.com/travel/article/hypersonic-jet-new-york-london-hermeus-intl/index.html
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Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 25 May 2019 8:04 am







El Messerschmitt Me 321 "Gigant" fue un enorme planeador de transporte utilizado por el ejército alemán durante la II Guerra Mundial.

En previsión de la necesidad del transporte de tropas y material de manera rápida y efectiva para llevar a cabo la invasión de Inglaterra (Operación León Marino), el Reichsluftfahrtministerium emitió especificaciones para un planeador con una capacidad de carga 6 veces superior al avión de transporte Ju-52, de manera que pudiera transportar 130 soldados o vehículos como un Panzer III, un Panzer IV, un camión o un cañón AA 88 mm.

Hasta ahora, la plataforma de transporte aéreo más grande disponible para el ejército alemán había sido el Junkers Ju 52 de tres motores, pero este equipo no estaba a la altura de la tarea que ahora requería el movimiento de cañones, halftracks y tanques.


El concurso fue ganado por Messerschmitt y consistía en una estructura de tubos de acero con listones de madera, recubierto el conjunto con tela reforzada con dope (compuesto con base de celulosa). El morro estaba formado por dos puertas de abatimiento vertical. Su tren de aterrizaje consistía en unas ruedas que quedaban en tierra tras el despegue, para ahorrar peso. El aterrizaje se llevaba a cabo por medio de 4 patines extensibles instalados en la zona ventral.

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Hitler aplazó oficialmente la operación León Marino el 12 de octubre de 1940 pero, ante los planes de invasión a la URSS, se continuó el desarrollo como proyecto Warschau. El primer vuelo del Me 321 se realizó el 25 de febrero de 1941, remolcado por un Ju 90. Su dotación era de dos tripulantes: piloto y copiloto. Su peso máximo en despegue era de 34.400 kilogramos (12.400 kilogramos en vacío).


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Las variantes eran: Me 321A-1 (versión original) y Me 321B-1 (con tres tripulantes y cuatro ametralladoras MG 15 de 7,9 mm).

Los Me 321 entraron en servicio en mayo de 1941. Durante la primavera de 1942, los Me 321 se retiraron del frente ruso para ser utilizados en la programada invasión de Malta (Operación Herkules), que finalmente no se llevó a cabo.

En 1942 se pensó en utilizarlos en apoyo del VI Ejército de Von Paulus en la batalla de Stalingrado, algo que tampoco fue posible. A partir de entonces, los Me 321 fueron desguazados o reconvertidos.


Uno de los problemas del planeador Me 321 era encontrar aviones de potencia suficiente para remolcarlos, y hasta se ensayo un sistema de un trio o cuarteto de aviones para esta tarea.

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Pruebas con cohetes auxiliares de empuje para ayudar al despegue.

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El cohete auxiliar de empuje Walter 109-500/501.

Consistia en una cubierta metálica ligera, que contiene esencialmente un motor de cohete, un gran depósito cilíndrico de peróxido de hidrógeno (H2O2 - T-Stoff), uno más pequeño de permanganato de potasio (KMnO4 - Z-Stoff), y cilindros de aire comprimido necesarios para hacer trabajar las turbinas-bombas.

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Modelo con pintura de camouflage para nieve.

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El avión en que está basado el modelo.

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Videos Me 321 "Gigant"

https://www.youtube.com/watch?v=psvUWfrkhAo

https://www.youtube.com/watch?v=cvWs4XGYadM

https://www.youtube.com/watch?v=R0N82GM8BBg
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Fermat » 27 May 2019 8:56 am

BAE Systems Wants Its MAGMA Drone to Maneuver Using Only Supersonic Blasts of Air
Joseph Trevithick, December 14, 2017
The system could eliminate the need for physical control surfaces, which could be a very big deal, especially for stealthy aircraft.

In cooperation with The University of Manchester in the United Kingdom, BAE Systems has test flown a small unmanned plane, called MAGMA, that it says could eventually have a revolutionary flight control system. The "wing circulation control" and "fluidic thrust vectoring" features could have significant implications for civilian and military aviation, especially future stealth aircraft designs.

According to the U.K.-headquartered defense contractor, the wing circulation control system will siphon air from the drone’s engine and blasts it at supersonic speed through the trailing edges of its wings, eliminating the need for traditional flaps and ailerons for flight control. The fluidic thrust vectoring component similarly blasts air to deflect the engine’s exhaust and change the direction of flight without help from a rudder.

“The technologies we are developing with The University of Manchester will make it possible to design cheaper, higher performance, next generation aircraft,” Clyde Warsop, a BAE Systems Engineering Fellow, said in an official press release. “What we are seeking to do through this program is truly ground-breaking,” Bill Crowther, head of the MAGMA project at The University of Manchester, added.

The benefits of the two systems could be immense. Future aircraft designs without moving control surfaces at all would be inherently more aerodynamic and could be less complicated, bulky, and more reliable. At present, the drone uses the blown air to move traditional surfaces, but this still removes the need for physical actuators of some sort.

Video: https://www.youtube.com/watch?v=q2XjZobD_Qg



Seguir leyendo+fotos:
https://www.telegraph.co.uk/business/2017/12/13/bae-systems-tests-drone-controlled-blasts-air-could-lead-faster/
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 01 Jun 2019 6:11 am







Las autoridades alemanas no estaban decepcionadas con el planeador Messerschmitt Me 321, pero al mismo tiempo no les provocaba ningún entusiasmo, ya que necesitaba del raro Heinkel He 111Z Zwilling, o el escaso Ju90, o la peligrosa maniobra Troikaschlepp, la formación de cazas pesados Messerschmitt Bf 110, para hacerlo volar.

La firma Messerschmitt fue convocada a reformar el proyecto, mientras que el último de sus planeadores Me 321 se entregaba para el servicio a principios de 1942. Las pruebas iniciales, se realizaron instalando cuatro motores franceses Gnome a las alas reforzadas de un Me 321, el cual, dio la modesta velocidad de 210 km/h, 80 km/h más lento que un viejo avión de transporte Ju 52.

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Aún necesitaba remolque a plena carga, pero podía retornar a su base por sus propios medios una vez vacío. Esto era algo, pero no una decisiva mejora sobre su predecesor, el Me 321.


El resultado final fue el Messerschmitt Me 323, que es el planeador Messerschmitt Me 321, convertido ya en legitimo avión de carga, al ser equipado con 6 motores GNOME GR 14R de 1.320 CV, tren de aterrizaje fijo de 10 ruedas, y con capacidad de 10-12 tons, o 130 hombres.



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El Me 323 tenía una velocidad máxima de solo 218,8 km/h a nivel del mar, que ascendía levemente a mayor altitud. Para su defensa, estaba equipado con cinco ametralladoras de 13 mm. Estas eran manejadas por los artilleros extra, el operador de radio y los ingenieros.

El Me 323 tenía también un corto alcance, con una autonomía máxima (cargado) de 1.000-1.200 km. Aunque esto, limitó el número de Me 323 en servicio, eran de una utilidad inestimable para los alemanes, hasta el punto, que consideraron un uso intensivo de los mismos, a pesar de que el Me 323 era considerado un llamativo y facil "tiro al blanco" al ser un aparato tan lento y tan grande.


Messerschmitt Me-323 atacado por un B-26.

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Messerschmitt Me-323, atacado por un Bristol Beaufighter.

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Se estima que ningún avión de transporte puede sobrevivir si no se tiene superioridad aérea donde vuele, y de hecho ningún Me 323 sobrevivió en servicio más allá del verano de 1944.


Fue el mayor avión de transporte basado en tierra de la Segunda Guerra Mundial y el primer avión de transporte basado en tierra de 6 motores. Se construyeron un total de 213, unos cuantos de los cuales eran conversiones del planeador Me 321.



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Puesto de control de motores ubicado en cada ala. Los dos ingenieros de vuelo, ocupaban dos pequeñas cabinas, situadas una en cada en ala, entre los motores y el centro del avión. Los puestos de los ingenieros, estaban pensados para que se encargaran de monitorear y sincronizar los motores, descargando de esta tarea a los pilotos, aunque el piloto, podía tomar la decisión de prescindir de los ingenieros y encargarse el del control.

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Comparación con un Lockheed C-5 Galaxy.

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La variante un poco más grande; Zeppelin/SNCASO ZSO 523, proyectada para ser construida en la Francia ocupada y de la cual no se produjo ni el prototipo. Contaba como detalles extra, una rampa trasera y una cola doble.

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En base a los cálculos del proyecto ZSO 523 los franceses construyen al terminar la guerra el cuatrimotor de carga NC.211 ( https://www.aviationsmilitaires.net/media/pictures/6900971608_95e8a75e88_b.jpg ) que no pasa a la producción en serie por no adaptarse al requerimiento de avión apto para lanzar tropas paracaidistas.




Modelo.

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Videos Me 323

https://www.youtube.com/watch?v=DeDXaf8T8LE

https://www.youtube.com/watch?v=qc6qSgbb0d0

https://www.youtube.com/watch?v=JHQdWFW0w_Q


Variante de escolta Messerschmitt Me-323WT (Waffen Traeger) artillado con 15 ametralladoras para dar escolta a otros aviones de este tipo.

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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Fermat » 06 Jun 2019 3:34 am

Así será el Flying-V, el avión futurista que acomodará a los pasajeros en las alas
INFOBAE, 5 de junio de 2019

La aerolínea holandesa KLM presentará en octubre un modelo a escala real de la aeronave, y un segmento del interior

Todo comenzó como un trabajo de tesis de un universitario residente en Alemania, pero en octubre de 2019 la aerolínea KLM presentará el primer modelo a escala del "Flying-V", una nave futurista en la que los viajeros podrán volar en las alas.

Cuando el estudiante universitario Justus Benad comenzó su trabajo de tesis, se marcó como objetivo diseñar una aeronave que recorriera largas distancias de manera sustentable. Para mejorar la aerodinámica del modelo en el que trabajaba, decidió integrar la cabina de pasajeros, la bodega de carga y los tanques de combustible a lo largo de las alas del avión.

Renunciar al fuselaje y a la cola de los aviones tradicionales le permitió eliminar peso y reducir la resistencia aerodinámica, consiguiendo que su modelo ahorrara cantidades significativas de combustible en trayectos largos.

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El Flying-V es más pequeño y ligero que los modelos actuales, lo que le permite reducir importantes cantidades de combustible (Foto: KLC)

"Esta aeronave es mucho más eficiente porque creas una sinergia del fuselaje y el ala", explicó el estudiante en 2015 durante la presentación de su tesis, año en el que trabajaba como pasante en Airbus.

Según explicó su creador, el Flying-V será más pequeño y ligero que el Airbus A350 –considerada la aeronave más avanzada que existe en la actualidad-. A pesar de ser más corto, podrá acomodar a 314 pasajeros en las alas, exactamente la misma capacidad que el Airbus 350. La envergadura, reveló, también será la misma: 65 metros.

Cuando la aerolínea holandesa KLM conoció el proyecto de Justus Benad, colaboró con la Universidad Tecnológica de Delft (Países Bajos) para empezar a trabajar en el desarrollo del diseño.

Según se dio a conocer, el Flying-V aún vuela con queroseno, un líquido inflamable compuesto por hidrocarburos, aunque podría adaptarse en el futuro a las innovaciones que surgen en materia de propulsión, como el caso de los motores a reacción con soporte eléctrico.

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Según sus desarrolladores, el modelo ahorrará un 20% de combustible más que el modelo más sustentable que existe en el mercado (Foto: KLC)

"Es difícil utilizar la electricidad en los aviones de largo alcance, porque éstos se vuelven realmente pesados. Esta es la razón por la que en los próximos años no esperamos lograr beneficios significativos a este respecto si buscamos volar sobre el Atlántico", explicó Benad.

A pesar de esto, KLM avanzó que la aeronave permitirá reducir un 20% el combustible en relación con el Airbus 350. Aunque la aerolínea holandesa no aclaró si la compañía planea construirlo, aseguró que presentará un segemento del interior de la nave y un modelo a escala del Flying-V durante los actos de celebración del centenario de la aerolínea, en octubre del 2019.

Aunque este año veremos una maqueta a tamaño real, Benad cree que su diseño no estará operativo para vuelos comerciales hasta el 2040 o 2050.

Fuente+video:
https://www.infobae.com/america/tecno/2019/06/05/asi-sera-el-flying-v-el-avion-futurista-que-acomodara-a-los-pasajeros-en-las-alas/
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Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 08 Jun 2019 5:26 am





Hablemos del veterano Antonov An-2.

Por si no lo sabias ........

El An-2 tiene el récord de producción más longevo de todos los aviones de transporte. El An-2 voló por primera vez en 1947 y es el biplano monomotor más grande jamás fabricado. Originalmente desarrollado para su uso en la agricultura y la gestión forestal en la vasta Unión Soviética, el diseño se ha prestado a una variedad de otras tareas y se han construido muchos modelos diferentes.

El transporte An-2T es el modelo más común y puede transportar hasta 12 pasajeros. Otros modelos incluyen fumigadores de cultivos, bomberos aéreos, hidroaviones equipados con flotadores, ambulancias, versiones laboratorio utilizadas para el muestreo atmosférico, transportes para paracaidistas e incluso una versión de efecto ekranoplan.

El An-2 sigue siendo popular en todo el mundo y especialmente en áreas remotas donde el robusto avión puede operar desde pistas de aterrizaje rusticas. El avión también tiene excelentes capacidades de despegue y aterrizaje cortos para que pueda volar desde pistas reducidas. En 1960 se construyeron más de 5,000 unidades en la Unión Soviética y luego la producción se trasladó a Polonia. Otras 12,000 se construyeron allí hasta que la producción a gran escala terminó en 1992.

Todavía se construyen hoy en día un número limitado de piezas de repuesto, y una versión bajo licencia llamada Shijiazhuang Y-5 se fabrica en China. Se cree que se construyeron un total entre 18,000 y 20,000, aunque algunas estimaciones llegan a 36,000. Los modelos civiles y militares han sido utilizados por al menos 50 países, incluidos casi todos los países de Asia y Europa del Este, gran parte del Medio Oriente y varios países africanos. El An-2 también se ha hecho popular entre los coleccionistas particulares de Occidente desde la caída de la Unión Soviética.




An-2 modificados para combate.

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An-2 para derribar globos con propaganda enemiga, accion casi imposible, y hasta peligrosa, usando jets militares.

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TVS-2DTS, es un biplano derivado del Antonov An-2 creado por el Instituto de Investigación de Aeronáutica de Siberia (SibNIA).

Según Alexey Seryoznov, director de SibNIA, se espera una producción inicial de 20 unidades al año, y una demanda total de 300-350 unidades. El modelo podría ser utilizado por las FFAA en versiones de lanzamiento de paracaídas y/o evacuación médica. La inversión inicial debe alcanzar 25-30 millones de $, y se espera recuperarla tras producir 50 ejemplares.

El ala está fabricada con fibra y puede acomodar depósitos de combustible, por lo que la autonomía pasa de 1.200 a 2.000 kms. La velocidad de crucero pasa de 200 a 300 km/h (máxima 450). El motor Shvetsov ASh-62 ha sido sustituido por un Garrett TPE331, un modelo mucho más ligero y evolucionado.

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https://www.youtube.com/watch?v=Y9mY-u7rE_Y

SibNIA adicionalmente ofrece una modernización denominada TVS-2DMS. No está mal para un biplano cuyo primer vuelo fue el 31 de agosto de 1947.
El principal cambio es la instalación de un motor Honeywell TPE331-12, capaz de utilizar queroseno en vez de gasolina. El primero es hasta 5 veces más barato. Además las prestaciones mejorarán en un 15-20%

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Lala-1, avion experimental polaco basado en AN-2 para la puesta en marcha del avion agricola PZL M-15 Belphegor.

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AN-2E, la variante ekranoplan o WIG.

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Curioso;

El AN-2 tiene un reducido compartimento trasero al que esta prohibido el acceso en vuelo por peligro de ocasionar inestabilidad y hasta la caida del aparato.

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Considerables cantidades de AN-2, hechos basicamente de madera y lona, funcionan como aviones furtivos de la fuerza aerea de Corea del Norte para un plan de lanzar ataques y grupos suicidas por toda Corea del Sur en caso de guerra.

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https://www.thedrive.com/the-war-zone/13851/north-koreas-recent-drills-featured-one-its-most-dangerous-weapons-the-ancient-an-2-biplane

Como toilet, los AN-2 originales llevan un embudo conectado al exterior por una manguera.

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Bajo una baldosa de piso los AN-2 suelen tener una abertura para colocar equipos fotograficos o de video.

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Sistema de doble puerta, para personal y para carga.

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Fermat
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Fermat » 11 Jun 2019 12:43 pm

Ampaire test-flies world's biggest electric plane
Jo Harper, 07.06.2019

The American aircraft maker has launched its Ampaire 337, the largest hybrid-electric aircraft ever flown. With commercial use beckoning for 2021, it's a step in the direction of reducing carbon footprints in the sky.

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Los Angeles-based Ampaire unveiled its prototype electric-powered plane, the Ampaire 337, in a test flight above Camarillo Airport in California on June 6. Never before has a hybrid-electric aircraft this large actually taken off.

"Imagine that in just a few years you will be able to buy a ticket for a flight that is clean, quiet and inexpensive," says Kevin Noertker, the CEO of the startup, which was launched in March 2016.

The twin-engine plane will be able to carry seven to nine passengers and boasts a range of up to 100 miles (160 kilometers). It is based on the six-seat Cessna 337 Skymaster, which was retrofitted with Ampaire's proprietary electric propulsion system powered by a lightweight battery system.

The company said this is a "parallel hybrid," meaning the internal combustion engine and electric motor work to optimize power output as the plane flies.

Video: https://www.youtube.com/watch?v=E6fdWL756EU



A big eco step
Reducing aviation's impact on the environment is an industry-wide goal.

Facing pressure to reduce the impact of aviation on the environment, airlines and manufacturers are searching for green alternatives, from carbon offsetting schemes, to industry sustainability targets and alternative fuels.

Airlines have committed to achieving carbon-neutral growth from 2020 onwards and to cutting aviation's net emissions by 50% by 2050, compared with 2005 levels.

According to the European Commission, airplane emissions currently account for about 3% of total EU greenhouse gas emissions and about 4% of global greenhouse gas emissions. Emissions per person on a flight from London to New York is roughly equivalent to a person in the EU heating their home for a whole year.

In hybrid configuration, the aircraft sees big greenhouse gas emissions savings and operating cost reductions. Electric aircraft are also quieter.

"Given the urgency of the climate crisis, today's historic flight not only signifies a huge step forward for aviation, it also shines a light on Los Angeles's leadership in transportation electrification," said Matt Petersen, CEO of the Los Angeles Cleantech Incubator (LACI). Ampaire belongs to the LA-based startup incubator's portfolio.

Ampaire also set out its path to commercial operations in 2021. Test flights would see the aircraft fly several times per week from June through August 2019 and would gather data about the electric propulsion performance characteristics, the company said in a statement. It announced it would start a pilot project on a commercial route on the Hawaiian island of Maui in late 2019.

Ampaire's focus is on supplying aircraft to regional airlines — which typically fly short haul — often serving remote communities and island regions.

The company is in collaboration with Vieques Air Link, a regional airline in Puerto Rico, to establish a pilot project in the region. Moreover, it has signed letters of interest with 14 other airlines across the world.

Other electric flyers
Airbus and SAS Scandinavian Airlines are also working together to explore the technology's potential, and have signed a memorandum of understanding this year for joint research into a hybrid and electric aircraft eco-system. In addition, the European aerospace giant has teamed up with its American rival Boeing to study alternative fuels, alternative propulsion systems and designing more fuel-efficient aircraft.

US aviation technology startup Zunum Aero, meanwhile, is working with Boeing and JetBlue since 2013 to develop an electric aircraft with a capacity of up to 50 passengers. The company started development in October 2017 of a 12-seat plane aiming to fly in 2020.

Other aviation companies working on electric planes include British startup Faradair, which hopes to certify its 18-seat plane by 2025, and US startup Wright Electric which plans to design a commercial airliner capable of flying distances of up to 300 miles. Joby Aviation — also an American startup — has spent the last decade developing its own electric motors and recently secured $100 million (€88 million) in financing to prepare for production and certification.

In Germany, a partnership between engineering giant Siemens, engine maker Rolls-Royce and Airbus is developing a plane called E-Fan X as a hybrid-electric airline demonstrator.

Arnaud Montebourg, then French Minister of Economy, and Jean Botti, Chief Technical Officer of Airbus Group, near the model of the electric aircraft E. Fan 2

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Fuente y Galería
https://p.dw.com/p/3K0fG
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Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 15 Jun 2019 5:25 am







El primer avión construido para la R.A.F con una misión totalmente multipropósito, que se pretendía que fuera tanto antibuque como de ataque a tierra, y al mismo tiempo, el último avión de ataque con motores de émbolos que utilizó la R.A.F .

Bristol 164 Brigand.

Estando proyectado para reemplazar al excelente Bristol Beaufighter, el Brigand llegó a servicio activo cuando la guerra ya había terminado. Pero esto no supuso un problema para un avión tan bien adaptado a las labores para las que fue diseñado.

El Tipo 164, como se lo conocía dentro de la Bristol, tiene sus raíces en las especificaciones H.7/42 de 1942, que pedían una versión más rápida del Beaufighter para ataques antibuque de largo alcance, fuera con torpedos o con cohetes o cañones.

El diseño de la Bristol incorporaba las alas, cola y parte baja del Beaufighter, pero hacía uso de un nuevo fuselaje de sección oval. A diferencia de diseños anteriores, los tres tripulantes (piloto, navegador/bombardero y operador de radio/artillero de cola) estaban acomodados en una sola cabina, aparentemente sin demasiada comodidad.

La versión más común fue el B.1, que pudo llevar o un torpedo bajo el fuselaje, más dos bombas de 220 kg, o una bomba de 900 kg o dos bombas de 450 kg; por otra parte tenía espacio para 16 lanzadores subalares de cohetes.Existieron también algunas variantes producidas en escaso número. Por ejemplo, el Brigand Met.3, de reconocimiento meteorológico, de la cual se construyeron 16 unidades. Otra variante importante fueron la T.4 y T.5, entrenadores que servían para instruir a los nuevos operadores de radar.

Como bombardero ligero, entró rápidamente en servicio en 1946. Los crecientes problemas británicos en las colonias durante la posguerra mostraron la necesidad de contar con aviones adaptados para la combatir la insurgencia; en este cometido el Brigand supo aprovechar su potencial, su gran capacidad de horas en vuelo y su relativamente baja velocidad, lo hacían muy bueno para buscar y apuntar sus armas a poco visibles blancos terrestres como una guerrilla, con una amplia variedad de municiones. Al parecer, los argentinos se inspiran de este bimotor para hacer una version modernizada, su famoso avion de contrainsurgencia; el Pucara.

Entre 1950 y 1954 sirvió en Malasia y otras partes del Lejano Oriente como avión de ataque a tierra contra la guerrilla.

Se construyeron en total 147 unidades, sirviendo en Malasia y Kenya principalmente. El Brigand a partir de 1954 es reemplazado por el reactor EE Camberra.



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