Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Avances hacia el mundo del futuro
Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 03 Nov 2018 8:47 am








El Bell 47 es un versatil helicóptero ligero, de un motor y rotor principal de dos palas, fabricado por Bell Helicopter. Se convirtió en el primer helicóptero certificado para uso civil, en 1946. Su version militar es el H-13 Sioux.


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Tiene hoy dia el record del helicoptero de motor a piston mas fabricado en el mundo, a pesar de haber cesado su produccion en 1974.

Versiones para la Marina.

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Version Bell 47B de 1946.

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Version de lujo en 1955.

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La version mas conocida Bell 47G, de 1953.

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Uso civil en Venezuela en el 2008.

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De la FAV foto de 1983.

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En "L'Affaire Tournesol", Tintin usa la version HTL-3.

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Aparato muy popular en cine y TV.

Usado en la serie tv MASH.

Video: https://www.youtube.com/watch?v=VCgqnIeG-P4




El batihelicóptero ó baticóptero de 1966.Serie TV ; ''Batman''.

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Video: https://www.youtube.com/watch?v=CjRphRTk6EM



En la pelicula Thunderball.

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Videos.

https://www.youtube.com/watch?v=C0CWxHzrFKQ

https://www.youtube.com/watch?v=Vl30IObK0dg

https://www.youtube.com/watch?v=GkDhtpDY2js

https://www.youtube.com/watch?v=VnacLfemv-Q

https://www.youtube.com/watch?v=DQIksXBNiYw
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Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 10 Nov 2018 9:04 am





Globos y balones singulares.

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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 17 Nov 2018 11:34 am






En memoria del centenario del armisticio 1918.

La historia del germano-maracucho que voló para el Kaiser.




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Conocido tambien como el "latinamerican" del elitista Richtofen's Flying Circus.


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Carlos Meyer Baldó (cuyo nombre completo era Karl Otto Meyer Baldó) nació en la ciudad de Maracaibo, Estado de Zulia (Venezuela), el 21 de abril de 1895, hijo de un comerciante alemán y de una venezolana.

Cuando tenía 13 años, en 1908, la familia se trasladó a Hamburgo, donde su padre trabajó con la empresa Steinvorth & Cía. En dicha ciudad terminó sus estudios.

Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, Meyer se presentó como voluntario en el Ejército Imperial, siendo destacado y enviado al frente ruso en noviembre de ese año en el Regimiento de Dragones Nº 9 (caballeria) . En dicho regimiento, Meyer participó en varias batallas. Su destacada actuación le valió ser ascendido a Leutnant der Reserve (Teniente de la Reserva) y condecorado con la Hamburg Hanseatenkreuz (Cruz Hanseática) en 1915.


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Luego, en mayo de 1916, se presentó como alumno de la Flieger Ersatz Abteilung Nº 3 (Escuela de Aviadores Sustitutos Nº 3) en Gotha, donde recibió su entrenamiento como piloto.

Al obtener la insignia de piloto (Flugzeugführerabzeichen) en febrero de 1917, fue destinado al Departamento de Aviadores de Artillería Nº 201 (FA(A) 201, Flieger Abteilung Artillerie Nº 201) para cumplir labores de reconocimiento y corrección de tiro de la artillería alemana en el frente occidental. Por su actuación en esta unidad, recibió una mención de honor (Luftstreitkräfte) y la Cruz de Hierro en su Segunda Clase.



El 14 de julio de 1917 fue asignado al Escuadrón de Caza Nº 11 (Jadgstaffel o Jasta 11), al mando del Hauptmann (Capitán) Wilhelm Reinhard. Los Jasta 4, 6, 10 y 11 formaban la legendaria Unidad de Escuadrones de Caza Nº 1 (Jagdgeschwader 1 o JG1), el gran “Circo Volante de Richthofen”, comandada por el celebérrimo Barón Rojo, Manfred von Richthofen.

Meyer pilotaba un Albatros D.V. Los aviones del Jasta 11 eran pintados en el morro, hasta delante de la cabina, de color rojo, incluyendo varillas interplanos y cubiertas de las ruedas. La personalización de los aviones se realizaba pintando alguna particularidad, en general la cola era del color del cuerpo del ejército de donde provenía el piloto, en el caso de Meyer, hipotéticamente, era el azul de los dragones, su Albatros se ha dado en llamar el “Dragón Azul” (Blauer Drachen).


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En su primer combate, 3 días después de su ingreso al Jasta 11, fue derribado por el piloto británico Noel Webb (al mando de un Sopwith Camel) después de un duro duelo. A pesar de estar herido, logró aterrizar el aparato, y fue atendido de inmediato. A partir de ese combate, llevó en su chaqueta de vuelo, junto a la bandera alemana, una bandera venezolana como amuleto.

Luego comenzarían los buenos momentos: el 31 de julio, en el transcurso de la tercera batalla de Yprés, obtuvo su primera victoria confirmada: derribó un RE8 de la Royal Flying Corps a las 13:00 horas. Dos semanas después, el 14 de agosto, derribó un Sopwith, pero esta victoria no fue confirmada, puesto que el avión cayó en las líneas enemigas. Aun así, recibió la Copa de Honor al vencedor en combate aéreo (Ehrenbecher für den sieger im luftkampfe) al día siguiente, y fue condecorado con la Cruz de Hierro de Primera Clase.

El 3 de septiembre, tuvo el honor de escoltar al Barón Rojo en una misión de combate, donde el Barón conseguiría su victoria Nº 61. Debido a su experiencia, Richthofen lo destinó a cuidar de los pilotos recién ingresados al JG1, por lo que debía volar a una altura más elevada que el resto de su Jasta.

Su segunda victoria confirmada fue compartida con uno de esos nuevos pilotos, el Leutnant Hans Georg von der Osten, el 15 de septiembre. A las 12:45 horas, volando sobre Frezenberg, von der Osten comenzó a atacar a un De Havilland 4 (DH4), pero sus ametralladoras se trabaron; Meyer acudió en ayuda de su compañero y obligó al avión británico a aterrizar en zona alemana, siendo capturados sus tripulantes.

El 1º de diciembre es trasladado al Jasta 4, quedando al mando del Capitán (Rittmeister) Kurt Bertram von Döring, y luego del famoso Oberleutnant (Primer Teniente) Ernst Udet, quien ya era una leyenda por tener en su cuenta más de 50 victorias, además de la codiciada condecoración Pour le Mérit. Según sus compañeros en el Jasta 4, se sabe que Udet y Meyer eran muy buenos amigos.

En sus primeras misiones con el Jasta 4, voló con un Pfalz D.IIIa, pero luego se hizo con los mandos de un Fokker D.VII "das Sabbern Boxer".

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El 28 de junio de 1918 consiguió su tercera victoria confirmada, derribando cerca de Corcy al as francés René Montrion, quien pilotaba un SPAD S.XIII. El 18 de julio logra su quinta victoria, derribando un Sopwith Camel de un escuadrón aéreo de los Estados Unidos. Algunas fuentes suponen que su última victoria aérea (la séptima, sumando el Sopwith sin confirmar) fue el derribo de un globo británico, pero tampoco ha podido ser confirmada.

En septiembre de 1918 fue transferido a la Escuela de Escuadrones de Caza Nº 2 (Jagdstaffelschule Nº 2 o Jasta Schule II) hasta pocos días antes de terminar la guerra, pues fue enviado a Hamburgo para ayudar a sofocar la llamada Revolución Espartaquista (comunista).

Después de la guerra, Meyer se quedó en Alemania hasta que en 1926 decidió regresar a Venezuela, donde se desempeña en labores administrativas y comerciales.

En 1931, motivado por la llegada de una misión militar alemana destinada a la reestructuración del cuerpo aéreo venezolano, decidió ingresar a la Aviación Militar ), y a tal efecto conversó con su amigo Florencio Gómez Núñez para facilitar esta gestión.

Nada más oportuno: además de ser Gómez Núñez uno de los promotores de la aviación militar en Venezuela, era el hijo predilecto del General Juan Vicente Gómez, a la sazón Presidente de la República. Fue admitido con el grado de Teniente, y a la vez fue enviado a Estados Unidos para efectuar cursos de actualización, ingresando como alumno en el “Mitchell Field” de Nueva York y posteriormente en el “Roosevelt Field”. Volvió a Venezuela a mediados de 1933, con la confirmación de su grado de Teniente y el cargo de Sub-Inspector de la Aviación e Instructor Adjunto de la Escuela de Aviación Militar.


Por temor a que Meyer Baldó, que ya era una figura emblemática en la aviación venezolana, sufriera un accidente grave, las autoridades le prohibieron volar. Sin embargo, Meyer poco a poco logró convencerlos de que no había riesgo de accidente si él efectuaba algunos vuelos cortos. A pesar de las precauciones de Meyer, lo peor sucedió: el 27 de noviembre de 1933 abordó un biplano Stearman C-3B junto al mecánico Héctor Arias, para volar sobre la ciudad de Maracay. Al intentar efectuar un Immelman, el ala superior se rompió y el avión se precipitó a tierra, muriendo Meyer y Arias en el acto.

La muerte de Meyer Baldó fue muy lamentada por los gobiernos de Venezuela y Alemania, como lo testimonian los honores fúnebres que se le rindieron por orden del General Eleazar López Contreras, Ministro de Guerra y Marina: “el Supremo Magistrado de la República ha tenido a bien disponer que, de conformidad con lo establecido por el artículo 417 de la Ley Orgánica del Ejército y de la Armada, una sección de infantería de la guarnición de esta plaza le tribute al cadáver los honores fúnebres correspondientes”.

A su vez, el Ministro de la Legación de Alemania en Venezuela, Wilhelm Birtner, presentó sus honores de esta forma:
“El Ministro de la Aviación alemana, General Hermann Goering, me ha comisionado para depositar una corona sobre la tumba del Teniente Aviador venezolano y alemán Carlos Meyer Baldó, en testimonio de cariño y de amistad para el que durante la Guerra Mundial fue camarada de armas de la famosa Escuadrilla ‘Richthofen’. Con la emoción consiguiente, por unirme al caído lazos estrechos de amistad y de sangre, cumplo agradecido este honroso encargo y os pido señores, que me acompañen inclinándose conmigo ante quien cumplió siempre su deber de soldado, acudiendo valerosamente entonces a defender su Patria Alemana y muriendo ahora al servicio de su Patria Venezolana.”


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Como homenaje póstumo, en 1968 la Aviación venezolana creó la Orden al Mérito Aeronáutico “Teniente (F) Carlos Meyer Baldó” en su única clase, para distinguir a aquellos militares y civiles que hayan prestado un valioso servicio a la Aviación patria.


Vean un buen dibujo del Fokker D.VII que el deutschzolano usó en Europa. Su emblema era una caricatura de su mascota canina; Bóxer Babeante, "das Sabbern Boxer".

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Muchos mas detalles, imagenes y fotos del piloto militar Carlos Meyer Baldó.

http://www.fav-club.com/2014/02/26/carlos-meyer-baldo-as-de-caza-de-la-gran-guerra/


Video donde aparece Carlos Meyer Baldó junto a su escuadra. Von Richthofen es el que está dando las ordenes, a su izquierda se ve un chico de unos veinte y tantos, ese es Carlos.

https://www.youtube.com/watch?v=EEQNhqtgWQc
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 24 Nov 2018 9:22 am





Despues de Alemania, ........ ni USA, ni Inglaterra, ni Francia, ni Rusia.

Forza Italia !!!!!!!


Fue el segundo avión a reacción en volar en el mundo el 27 Agosto 1940, después del Heinkel He 178. Todo un logro de la ingenieria italiana, a pesar de la pésima base industrial del pais por entonces.


El Caproni Campini N.1 / CC.2 fue un avión experimental italiano diseñado por Secondo Campini y construido por la compañía Caproni. Su característica más distintiva era el fuselaje anular, en cuyo interior se ubicaba un motor de pistón que accionaba un compresor triple.


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Hasta ese punto, el fuselaje hueco era parte del diseño de un motor de hélice entubada o hélice tubular similar al del Caproni Stipa ( https://www.youtube.com/watch?v=mQ0ZQesixms), pero en la sección de cola contaba con un dispositivo que inyectaba combustible al flujo de aire y lo prendía, generando impulso suplementario, pasando a ser un termorreactor.

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Prueba de las toberas de combustible.

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Proyectos de 1933 CS 500-V y el CS 600 por Campini que condujeron al N.1 / CC.2 .

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La patente de este tipo de avión que Campini registró en USA en 1935.

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En museo.

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link ........ http://www.cmpr.it/Campini/Campini.htm


Sellos de correos alegóricos.

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El Caproni CA-183bis, fue un proyecto embrionario de caza para grandes alturas derivado del Caproni Campini N.1 /CC.2, pero con hélice y motor dobles .

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Videos.

https://www.youtube.com/watch?v=bNz1zZSozPA

https://www.youtube.com/watch?v=ssKKP-c1jFI

https://www.youtube.com/watch?v=0vG2Dt-CZxg



Desde 1942 la URSS experimenta a fondo en este concepto llegando el TsAGI (Instituto Central de Aerohidrodinámica) a construir prototipos bimotores.


Modelo S-1

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Modelo S-2

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Propuesta de Sukhoi en esta peculiar tecnologia.

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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 01 Dic 2018 8:44 am








El 23 de julio de 1983 en el pueblo de Gimli, Canadá, fue el Día de la Familia. Era celebrado en el Gimli Industrial Park Airport, la pista de carreras local . Los autos deportivos zumbaban a lo largo de la pista y los espectadores aplaudian desde un costado.

Sin los motores a reacción funcionando para anunciar el acercamiento del avión, la gente ignoraba que un gigante Boeing de 132 toneladas estaba cayendo sobre ellos.


El inconcebible "planeador" de Gimli.

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El Vuelo 143 de Air Canada, un Boeing 767-233, se quedó sin combustible a una altitud de 12.500 metros (41.000 pies), casi a media distancia de su vuelo desde Montreal a Edmonton, Canadá. La tripulación fue capaz de planear el avión a un aterrizaje de emergencia en el Gimli Industrial Park Airport, una antigua base abandonada de la Fuerza Aérea de Canadá.

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Después del aterrizaje.

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En un golpe de profunda suerte, el Capitán Pearson habia sido un piloto de planeador consumado, una habilidad que le proporcionó cierto sentido de las capacidades de planeo del pesado vehículo. Para mas fortuna, el experimentado capitan conocia la pista de Gimli por haber estado destacado en la antigua base militar.


Capitán Bob Pearson

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Ninguno de los 61 pasajeros sufrió heridas de consideracion. Un pequeño incendio en el área del nariz fue rápidamente extinguido por los pilotos de carreras y espectadores, que poseían extintores de incendio. Como el morro entró en contacto con el suelo, la parte trasera del avión quedó muy elevada, y algunos pasajeros que descendieron por los toboganes de emergencia sufrieron heridas leves. Estos fueron tratados por un médico, que se estaba preparando para despegar de la otra pista de Gimli.

Curiosamente, la furgoneta que transportaba mecánicos del Aeropuerto de Winnipeg a Gimli se quedó sin combustible a medio camino. Otro vehículo fue enviado en su auxilio.



El museo en Gimli.

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Simulador de vuelo en el museo.

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A solo dos días del brutal aterrizaje, el 767 del Capitán Pearson fue remendado lo suficiente como para volarlo para repararlo en otro lugar. Se unió oficialmente a la flota de Air Canada después de un poco de trabajo de carrocería, un nuevo tren delantero, un nuevo arnés de cableado, un Sistema de Indicadores de Cantidad de Combustible reparado y esta vez, ........ una carga completa de combustible de avión.

La investigación interna sobre el incidente culpó parcialmente al capitán Bob Pearson y al primer oficial Maurice Quintal, quienes deberían haber cumplido con la Lista de equipo mínimo (MEL) y haber dejado en tierra la aeronave, ya que carecía de medidores de combustible que funcionaran.

Parte de la responsabilidad también se asignó a los trabajadores de mantenimiento y a "deficiencias corporativas". Como consecuencia, Pearson fue degradado brevemente y Quintal fue suspendido por dos semanas. No obstante, ambos pilotos continuaron trabajando para Air Canada, y en 1985 recibieron el merecido diploma por Destreza Aeronáutica por su manejo del inusual aterrizaje.


Air Canada retiró del servicio el celebre 767, el 24 de enero de 2008 en una ceremonia en la que participaron el capitán Robert Pearson, el primer oficial Maurice Quintal y tres de las seis azafatas que habían estado a bordo del vuelo 143 durante su planeo no programado y brusco aterrizaje.




Lo que queda del "planeador" de Gimli en un cementerio de aviones de Mojave.


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Todos los detalles ........... https://www.damninteresting.com/the-gimli-glider/

http://www.wadenelson.com/gimli.html


Video ............https://www.dailymotion.com/video/x6efjio
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 08 Dic 2018 9:33 am









La Hispano-Suiza se convierte en ....... la Hispano-Messerschmitt ???? .


En el primer decenio del siglo XX el nombre de Hispano-Suiza ya era sinónimo de calidad en el ámbito de autos de lujo.

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En 1915 su director técnico, el ingeniero suizo Marc Birkigt, diseñó un revolucionario motor de aviación con el bloque de aluminio que tuvo un éxito inmediato, hasta el punto que durante la Primera Guerra Mundial llegaron a construirse bajo licencia más de 50.000 unidades en Francia, Italia, Estados Unidos y Japón.


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Al finalizar la contienda la empresa montó una fabrica en Guadalajara, España, llamada Hispano-Guadalajara, con la idea de producir aeroplanos y camiones militares, pero las dificultades financieras persiguieron su trayectoria, causando varias quiebras y obligando a sucesivos cambios de dirección.

En 1932 la compañía separó sus actividades, vendiendo la producción de camiones a la Fiat, división que fue nacionalizada por el INI en 1946 para dar origen a ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) cuya marca comercial era la conocida Pegaso. La producción aeronáutica en cambio, seguía en manos de sus antiguos dueños y pasaba en 1939 a Triana, en Sevilla, con el nombre de La Hispano-Aviación.


Luego de un juicio en el que fue condenado por uso de mano de obra esclava y pasar su “desnazificación” con un breve periodo en prisión, el famoso ingeniero aeronautico alemán Willy Messerschmitt pudo retomar las riendas de su empresa, pero se le habia prohibido fabricar aviones.

...... Pero no maquinas de coser como esta; Bell-Messerschmitt.

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Willy Messerschmitt aceptó entonces un encargo del gobierno español, en 1951 para trabajar en el control de la fabricación de la licencia hispana de su Messerschmitt Me-109G2, que realizaba precisamente Hispano-Aviación.

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Luego comenzaron los trabajos en el prototipo de un avión de entrenamiento que se llamó HA-100 Triana, con la idea que pese a ser un avión a pistón, la mayoría de sus elementos pudieran ser luego utilizados para un reactor.


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El primer HA-100 voló en 1953 con un motor ENMASA Beta de 755 HP cuyo funcionamiento no era satisfactorio. El segundo prototipo fue equipado con un Wright R-1300 Cyclone de 800 HP, mucho más fiable, pero como en otros muchos proyectos españoles de esta época, toparon con la dificultad para conseguir el número suficiente de motores para una fabricación en serie, y el HA-100 fue cancelado, pasandose al HA-200 .

En la foto; Willy Messerschmitt, por los tiempos de su etapa española.

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El HA-200 Saeta, voló en agosto de 1955. Como estaba previsto, utilizaba muchas partes diseñadas para el Triana y se equipó con dos turborreactores franceses Turboméca Marboré VI que lo impulsaban a 690 Km/h, con un techo de 13.000 metros y un alcance de 1.500 Km.

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El HA-200 marcó records en el ambito aeronautico hispano;

- Primer avión a reacción español.
- Primer avión español con cabina presurizada.
- Primer avión español exportado.



España llegó a tener 122 unidades en servicio en el Ejército del Aire, algunas de las cuales volaron hasta 1981.

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Ha-220 Super Saeta, una versión de apoyo táctico monoplaza derivado del HA-200E.


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Restos de una cabina.

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Material A-V.

https://www.youtube.com/watch?v=VxRAcKyGpuQ

https://www.youtube.com/watch?v=LFPpajttE8A

https://www.youtube.com/watch?v=Mg_ekdi589k
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 15 Dic 2018 8:02 am






2da parte - La Hispano-Suiza se convierte en .......

El Messer supersónico egipcio; Helwan HA-300. Le faltó poco para ser; HA-300 Made in Spain.


El gobierno español de los cincuenta quería tener un avión supersónico y nació así el proyecto HA-300.

Messerschmitt y sus colaboradores peninsulares diseñaron una máquina muy ágil, un caza polivalente de gran simplicidad, relativamente barato en su construcción pero, a la vez, con capacidad de vuelo supersónico sostenido.


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Para comenzar, se hizo una version sin el motor para probar las caracteristicas de vuelo; el HAP-300, que fue probado remolcado por un CASA 211.

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Pero el desarrollo se trunca, Estados Unidos, a finales de los cincuenta, ya comenzaban a ofrecer ayuda militar a España y pronto eso se tradujo en la posibilidad de comprar aviones americanos supersónicos a un coste razonable, y tambien era el fin, en 1959, del contrato con Willy Messerschmitt que le quitaba un apoyo fundamental al HA-300 .


Anteriormente se habia comenzado la venta a Egipto de muchos Saetas HA-200 ( un centenar) y de su tecnologia, donde seria fabricado y llamado Helwan HA-200B Al-Kahira.

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No habiendo pasado de simple proyecto hispano, el HA-300 se convirtió en el Helwan HA-300 egipcio, el primer avión supersónico de Egipto en 1965, tambien manufacturado bajo la guia de Willy Messerschmitt .

Para 1969 el prototipo habia alcanzado Mach 2.1 con un motor E-300, producido en Egipto, en cooperación con la India ( interesada para usarlo en su caza Marut), por un ingeniero aleman, que durante su estancia en gulag sovietico, trabajó en la creación de las poderosas turbinas del insigne bombardero Tu-95, un veterano en uso hoy en dia.


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...... pero cuando los sovieticos ofrecieron su ayuda militar a Egipto, se repite lo ocurrido con la ayuda americana a España, o sea, más vale MiGs volando en mano que cien diseños de Messerschmitt en el taller .

De otra parte, al terminar la Guerra de los Seis Días, las pérdidas fueron tan grandes que Egipto quedó prácticamente sin aviación de combate, por lo cual no podía perder tiempo en seguir desarrollando un avión que podía en cambio sustituir instantaneamente por MIGs o Sukhoy de todo tipo.

De esta manera Nasser canceló un proyecto que hasta entonces había costado una millonada al país del Nilo con solo tres prototipos construidos. El único prototipo del Helwan HA-300, que aún existe, se exhibe actualmente en el Museo de la Aviación de Munich.

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Material A-V

https://www.youtube.com/watch?v=zeeCl9-r_Gk

https://www.youtube.com/watch?v=aKuQtHUYoA8


La ultima relación de Hispano-Aviación con Messerschmitt fue el proyecto HA-400 / Me 400, que tampoco fue construido, un avión de ataque/entrenamiento proyectado conjuntamente y que utilizaba algunos elementos del Saeta. Estaria equipado con cuatro puntos de carga en cada ala y un contenedor para cañones bajo el fuselaje.


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Un proyecto notable, y de concepción totalmente española, por Hispano-Aviación fue el HA-500 "Alacrán" en 1967.


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Se trataba de un avión de apoyo aéreo y ataque a tierra con características STOL (despegue y aterrizaje cortos) que montaba dos motores turborreactores en la parte exterior trasera del fuselaje.

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Estaria equipado con alerones hidráulicos y compensadores eléctricos, sus depósitos de combustible serían autosellantes a prueba de balas. La cabina del piloto, contaria con plexiglas blindado y estaria rodeada de una "bañera" en metal que pudiera resistir impactos directos de proyectiles de 12,7 mm.

Ademas de su uso de apoyo terrestre y COIN, era un muy buen avión de entrenamiento debido a su capacidad de doble mando, adicionalmente disponia de capacidad modular, pudiendo sustituir las cabinas de pilotaje por un módulo que podia albergar a un piloto y 6 plazas para funcionar como aparato de enlace o carga ligera de 500Kg.

Algunas ideas del HA-500, eran ciertamente demasiado audaces, como la propuesta de utilizar raíles para despegues STOL en zonas silvestres como la serranía de Ronda.

Los ingenieros sevillanos de HA planteaban que una serie de Alacranes dispersos en las serranías del Sur de España podían hacer muy difícil un avance enemigo Guadalquivir arriba una vez neutralizadas las bases de Rota y Morón. La propuesta desde luego no era descabellada, y elevaba el status del Alacrán. Sin embargo,... si un enemigo podía neutralizar Rota y Morón con los norteamericanos dentro, ¿qué podian hacer una docena de Alacranes ...?


España prefirió construir el F-5 Freedom Fighter bajo licencia y el HA-500 se abandonó en 1969, sin siquiera construir un prototipo. Sólo se construyó una maqueta para diorama. Algunos cálculos se habrían reutilizado para el Casa C-101.

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El HA-500 se ofreció más tarde a Argentina en 1970. Dio una buena impresión, pero Argentina no tenía el presupuesto para construirlo.


Curiosamente la forma y especialización del "Alacrán" anuncia el futuro A10 Warthog americano, de igual forma un avión de apoyo aéreo y ataque a tierra, pero mayor, y con tecnologia de los 80s.


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Otro proyecto irrealizado de Hispano-Aviación fue el HA-200 VTOL, un derivado del Saeta de despegue vertical. Creo que este si estaba bastante lejos de sus posibilidades reales de fabricacion.

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La Hispano-Aviación, demostró durante casi cuatro décadas que la penuria de recursos no era un impedimento a la imaginación y a los diseños de vanguardia. En 1971, con las inevitables concentraciones en el ámbito aeronáutico forzadas por la cada vez mayor competencia internacional, la empresa fue absorbida por Construcciones Aeronáuticas S.A. (C.A.S.A.), iniciando de su mano la colaboración e integración con Airbus, y actualmente con la EADS.
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Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 22 Dic 2018 9:16 am







Aeronotas Variadas

Un C-5 carga fuselage de C-130.

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Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 22 Dic 2018 9:18 am






Aeronotas Variadas contin.

Aeropuerto flotante, en revista futurista de 1929.

Buena idea para penthouse de aeropuerto donde los aviones descansen o esperen tranquilos su turno antes de aterrizar.

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Uttana
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Re: Remarcables e Inverosímiles ingenios y temas de lo Aeroespacial.

Mensajepor Uttana » 22 Dic 2018 9:20 am






Aeronotas Variadas contin.

Caza I-153 de Polikarpov con pulsoreactores DM-4. Este experimento no pudo salvar al biplano de su obsolescencia tecnológica en 1940.


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